ИЗВЪНРЕДНО И САМО В ПИК! Строителят на виадуктите на „Витиня“ инж. Владимир Жиянски с ексклузивни разкрития - смъртоносно опасни ли са мостовете и колко е животът им
Последвайте ни в Google News Showcase
Министърът на регионалното развитие и благоустройството Николай Нанков направи шокиращо разкритие преди дни. Той призна, че мостът преди тунел "Витиня" е бил в критично състояние, направо смъртоносно опасен. Ремонтът, който продължава и в момента, е бил крайно належащ, въпреки че създава проблеми за движението по магистрала "Хемус". Нанков обясни, че работата в самия тунел вече е приключила, остава да се завърши и мостът. Особено трагично било положението с участъка на съоръжението преди дясната тръба. Тези думи на министъра провокираха строителя на виадуктите от Витиня до Правец инж. Владимир Жиянски да говори по темата. Ето какво разказа той пред ПИК.
WINBET – 3 начални бонуса + 3 подаръка за Спорт, Казино и Live Казино! (18+)
- Г-н Жиянски, какво ви провокира толкова регионалният министър Нанков, че да ни потърсите, за да изразите възмущението си?
- Мостът след тунел „Витиня“ е „смъртоносно опасен“! В строителството на този мост съм участвал разбира се, с колеги, където, както се казва, си оставихме живота, кръвта там, за да стане хубаво съоръжение. И аз твърдя, че мостът не е смъртоносно опасен.
- Защото…
- Защото колоните са здрави. Ясно го казвам това. Има нарушение на бетоновото покритие тук таме. Но няма колона, която да пропада, да е напукана или да трябва да се разрушава. Такава колона няма. Това първо. Второ. Предварително напрегнатите греди на моста лично съм ръководил направата им, за което съм подписвал 14 вида операции в сертификата на всяка греда. От 1979-а до 1982 година. На гредите още се чете датата на производство. След като министърът каза, че мостът е смъртно опасен, отидох лично да ги видя. В перфектно състояние са.
- Това са колко години след въвеждането в експлоатация?
- Това е 37 години след направата на гредите. Цялата отсечка се пусна 1986-а. Тези думи много ме подразниха. Отидох на място с мой колега, който също участва в строежа. Това, което видяхме, бе, че съоръжението е в много добро състояние. Недостатъци поради липса на поддръжка има. Има течове, нарушена хидроизолация и т.н. След като е скъсана хидроизолацията, е нормално да има теч по стоманобетонната плоча. Няма нищо ненормално в това. Има теч по някой от ригелите – няма нищо ненормално. След като не се поддържа… Има теч. Да, този теч трябва да се отстрани. Но да се говори, че мостът е смъртоносно опасен…Та нали до вчера моста поемаше цялото движение на МПС… А като погледнах какво се изпълнява… Ето тук вече министърът е прав, че мостът е смъртоносно опасен. Не може в полетата на мостовете да се качат чукове – разбирайте трактори с по едно шило, като задачата им е да отстранят хидроизолацията и изравнителния бетон. Като се кърти чрез концентрирана динамична сила, директно се образуват пукнатини в стоманобетонната плоча на моста т.е. залагат се нови ремонтни работи в близко бъдеще. В момента точно това правят във всяко едно поле. Има си технически ръководители, има компетентни лица. Идете и вижте. Нещо повече. Недопустимо е не само за този мост, а за всички съоръжения в цяла България да има такава дейност с груби чукове. Да се компрометират стоманобетонните плочи. За тази цел има т.н. хидробластираща машина. В България има такава. Преди имаше още една такава от Германия под наем. Въпросната машина прави бетона на халва с високо налягане под вода. Не се нарушава конструкцията, запазва се първичната армировка , не се образуват пукнатини. Ама била скъпа машиносмяната? Това ще възрази някой. А по-евтино ли ще излезе да чупим мостовете! Дълбоко се съмнявам.
- Колко е животът на съоръжението, което сте правили вие…
- По Български държавен стандарт /ЗУТ/ гаранцията на съоръжението е 10 години. По принцип мостовете са специални съоръжения, които имат живот над 100 години минимум. И с такива разчети ги строихме навремето. Конкретно за колоните на този мост, а и на всички останали проектантите са предписали бетоново покритие, с дебелина 17 сантиметра. Дискусионно решение… За самите мостове мога да кажа, че сечението на колоните е кутиеобразно. Те са кухи. Дебелината им е 30 сантиметра на стените. Вътре никой не е влизал в тези стълбове, за да види какво е състоянието на стоманобетона. Има на всеки 6 метра шайби с отвори, по които човек може да се качи догоре и да види какво е състоянието. В тях обаче никой не е влизал. Никой не си е правил труда да влезе да види какво е отвътре. Отвън бетоновото покритие на места е нарушено.
- Защо пада?
- Защото тогава го правихме по метода на пълзящия кофраж. Бяхме пионери в тази система. Нямахме достатъчно опит. Към днешна дата тази система на пълзящия кофраж е почти отречена. Защото това е съпроводено с чести заклинвания на инсталацията и спирания на процеса на пълзене. А идеята на процеса „пълзене“ е да се получи една монолитна конструкция. Грубо казано на всеки метър спирахме. Заклини инсталацията и спираш. Връщаш надолу цялата конструкция. Почва се една хамалогия с едно изчукване. Оправяне на фугата и пак нагоре. А най-отдолу работници висяха на едни люлки и подмазваха, ако нещо не е наред. Не беше най-доброто, но се направи.
- Какъв е проблемът тогава. Ако трябва да го опишем с прости думи. Какво ремонтираме сега? Напуканата мазилка по бетона, която се рони?
- В момента колоните се облепват с торкрет бетон, или по-просто с филцов бетон, в който има дребна фракция камъни. Двойно армирано е и това е от долу до горе без да се закотвят арматурните пръти във фундамента. Това ново бетоново покритие няма носеща функция. Това са железа №14, стомана клас А-III и те нямат носеща функция. Наслагването на този бетон може само да предпази евентуално колоната от външни неблагоприятни фактори. Много мой колеги изразяват съмнения относно това укрепване. За съжаление същото може да се види и по мостове на „Тракия“. Проектното решение е доста дискусионно.
- А как се справяме тогава, предвид факта, че стоим магистрали, с пътната настилка?
- Това е другото нещо, на което исках да обърна внимание. Отделя се голямо внимание на субективния фактор по отношение на безопасността на движение – говоря за човешкия фактор. Говорим и за коли, за гуми, но не и за пътната настилка. И по-точно състоянието на пътната настилка. А това, според мен, е най-важният фактор по отношение на безопасността на движение. Не само по магистралите, а навсякъде. Нещо повече. В България няма нормативна база, която да дава решение по отношение на коефициента на сцеплението на настилката. Доколкото знам се работи нещо по въпроса. Но към момента няма такъв норматив, който да е регистриран със стандарт. В катедра „Пътища“ има разработки по този въпрос и толкоз..
- Може ли да направим паралел със страна, в която има?
- В Западна Европа има. Преди две години, ако си спомняте, в тунела на „Витиня“ се наблъскаха 40 коли. Нещо токова. Защо? Първият натиснал спирачка, ударил се, потекло масло… И по пързалката на маслото та 40 коли. Редовно виждаме тирове да се надвесват от мостовете. И защо е това? Всичко това е свързано с коефициента на сцепление. Хората са измислили т.н. набивна фракция. А в България правим единствено и само плътен асфалтобетон. Плътния асфалтобетон е като стъкло, равен, тих..но малко дъжд, малко лед, малко масло и пързалката е готова. При набитата фракция камъните стърчат и сцепление има независимо от горните неблагоприятни фактори.
- Има такива отсечки по „Тракия“, по които движението става по-шумно…
- Има, да. Това е един от мотивите против набивната фракция. Да, става по-шумно, но е по-безопасно. Промяната на настилката се усеща от водача. Дори една такава промяна може да го извади от унес. Нека в опасни участъци – тунели, мостове, участъци, които през зимата се заледяват и т.н., да се направи настилка с набивна фракция. Вече има съвременни технологии, които позволяват това. На магистрала „Марица“ за много кратък период от време бяха станали двуцифрено число катастрофи точно по тази причина. Това се знае от АПИ. Сигурно се знае и в министерството. А това касае целия народ. Да, ще бъде по-шумно, но и по-безопасно. На 5-10 километра какво пречи да има по-грапав асфалтобетон. Шофьорите по монотонните магистрали се унасят , е, като го разтресе малко, ще се освободи от унеса. Ще спре. И още нещо искам да вметна в разговора. Мантинелата у нас никаква работа не върши. Ефектът от нея е нулев, не удържат автомобила Ако е еластична, това означава, че като се удариш в нея, ще те върне. А това не става. Просто е пластична и нищо не върши. Хората са го измислили. Вижте гърците.. Там са поставени стоманобетонни бордове, които не позволяват дори на ТИР да прескочи в насрещната лента. А у нас колко коли и камиони прелитат в насрещното. У нас това не се прави. Противниците казват, че това ще претовари конструкцията на мостовете, примерно. Нищо подобно. Въпрос на изчисления е и се прави. Нали искаме безопасност. Еластичните мантинели не помагат. Настилката и бордовете. Това са важни неща за пътя.
