ИЗВЪНРЕДНО И САМО В ПИК! Бившият шеф на Летище София Христо Щерионов с разтърсващи разкрития за „скандалната“ пожарна за 1,8 млн. лева
ПИК с нов канал в Телеграм
Последвайте ни в Google News Showcase
Христо Щерионов е бивш изпълнителен директор на Летище София. Именно по негово време е закупена и „скандалната“ в последно време пожарна, около която се разрази голяма полемика. Даже ДАНС и прокуратурата се заеха да проверяват случая, след като са получили сигнал, че автомобилът е с пренабити номера на рамата.
В ПИК писахме доста обширно по темата, като разкрихме и цялата хронология на обжалването на процедурата на Обществената поръчка. Пожарникари и бившия служители на аеропорта са писали жалби във връзка с експлоатацията на специализирания автомобил.
Имал над 120 дни в сервизен режим за отстраняване на неизправности, стартирал сам, заключвал си и т.н. Сега Щерионов отговаря на всички въпроси по темата и внася пълна яснота около казуса. Ето какво заяви той пред Агенция ПИК.
- Г-н Щерионов, много се изписа и говори в последно време за суперскъпата пожарна – струваща над 1,8 млн. лева, която много хора, включително и такива, работещи с нея, определят като негодна, не ставаща и непригодна за употреба. Сега дори ДАНС нищят случая…
- Да, така е. Темата стана интересна и се радвам, че ще мога да обясня нещата и от моята гледна точка, защото аз, в конкретния случай, съм мишена. Все едно съм купил нещо, което не струва, не работи и не върши работа, а за него е платена голяма сума. Вие описахте хронологично нещата, но това бе позицията на страната, на фирмата, в случая, която не е спечелила обществената поръка. На база нейна жалба е и проверката сега. Питайте… Нямам никакви притеснения.
- Нека да вървим тогава хронологично. Обществената поръчка е стартирала през 2013-а година, а вие я приключвате през 2015-а, нали? Кога е обжалвана?
- Проверката сега е по повод жалба на фирмата „Розенбауер“, която загуби търга. Те са писали до предното ръководство на Летище София по време на служебния кабинет Герджиков, в лицето на Пламен Станчев, за нередности. Станчев от своя страна подава сигнал към прокуратурата и ДАНС за проверка.
Обществената поръчка стартира през 2013-а, като в нея участваха три фирми. Поръчката мина през КЗК, през ВАС, после пак се върна в КЗК, но бяха спазени абсолютно всички правила на Обществените поръчки. Накрая на договарянето, защото обществената поръчка бе с договаряне, фирмата, която спечели – „Циглер“, говорим за световно известна марка в производството на аеродромни противопожарни автомобили, които коренно се различават от обикновените пожарни, намалиха цената с около 56 000 евро и спечелиха търга. Това, което сега възниква като сигнал, не е ново.
През 2015-а година – на 3 август, сигналът на „Розенбауер“ със същите обвинения дойде до нас. Надлежно им отговорихме и има наши документи, които трябва да се съхраняват в Министерството на транспорта и в инспектората. В сигнала тогава отново ставаше въпрос, че е подправено шасито, че машината не отговаря на техническите изисквания, че няма симулатор.
- И сега става въпрос за симулатора ли?
- Той е описан като спецификация в самата поръчка. И го има в автомобила. На всичките въпроси, които тогава зададоха от „Розенбауер“, сме отговорили надлежно и приложено със съответните документи. И с това приключи проверката тогава. И министерството има отговор, и „Розенбауер“.
- Това означава ли, че сега нещата просто се претоплят?
- С идването на новото ръководство, в лицето на Пламен Станчев, „Розенбауер“ се явяват със същите доказателства. Просто подновяват същата преписка и представят същите аргументи. Сега новото ръководство, за да ме дискредитира мен, започва да рови най-вече по шасито. Техническите показатели не могат да не отговарят на вписаните в заданието. С приемането на пожарната има приемно-предавателна комисия.
Тази комисия не е от Летище София. Тава е важно уточнение. В нея има хора от летището, от Градската пожарна и мисля, че имаше и от Гражданска въздухоплавателна администрация. Пожарната се води в състава на град София, защото в случай на авиационно произшествие участват силите и средствата на града, а параметрите на автомобила се проверяват и от Градската пожарна.
При приемно-предавателната комисия – януари месец 2015-а, не бяха констатирани никакви отклонения от техническите показатели. След това тя бе пусната в експлоатация на 21 януари 2015-а. Важно е да се отбележи това. Последва обучение на персонала за работа с автомобила, като доставчикът изпрати персонал, който да работи у нас на място. След като се извърши обучението, пожарникарите минаха на изпит. От този изпит има протоколи.
- И сега да поговорим за номера на шасито. Нали това е големият проблем?
- Така. Един от аргументите бе, че номерът на шасито е манипулиран, има пренабити букви и т.н. Той не отговарял… Давам ви снимка, която ви моля да пуснете, за да могат вашите читатели да разберат точно и ясно за какво става въпрос.
В номера има една буква „Е“, която да я означим с „еко“. Така е прието в авиацията. Латинската буква „I“ е „индиан“. Когато нещо се казва буква по буква, за да не стане объркване, е прието да се артикулира така. Виждате как буквата „Е“ е манипулирана. На пръв поглед нещата са така, но… Има някакъв елемент на неяснота, но това е било така и в момента на приемане и предаване на машината. Това нещо или не е забелязано, или не е отразено. За мен в това няма никакъв проблем.
И аз си задавам въпроса кой е правил нещо върху номера? В информацията, която подават от „Розенбауер“, те казват, че там – в поредицата от номера и букви, не е буквата „Е“, а е латинското „I“. Много е важно това. Шаситата на специализирания противопожарен автомобил се правят от един производител. Фирмите ги взимат от този производител и си сглобяват автомобила. Просто на производителя не е изгодно да прави шаси и го поръчва.
Шасито се прави от „Томас констракшънс“. Световна френска фирма, която също прави аеродромни пожарни, но не е участвала в нашия търг, защото те не предлагат едно устройство, наречено „ХРЕД“. Това е представете си една стрела, която се издига на 20 метра и се забива в корпуса на самолета, пробива го и почва да гаси огън във вътрешността на машината. От „Розенбаум“ твърдят, че нашата машина е била демонстрационна, а в рамата й има латинската буквата „I“. Те твърдят, че оригиналното шаси не е с буквата „Е“, а е с „I“. И понеже нашите вярват на австрийката фирма, започват да ровят и да влизат във филма, че е подправяно шасито.
- Реално между „Е“ и „I“ има голяма разлика като широчина на буква…
- Явно схващате бързо. Усетихте го веднага. Ако се сложи буквата „I“, ще си личи.
Тя е под шапката на Интерпол. Тя е публична система, в която можете да си проверите номера на шасито на колата ви дали не е крадена. Когато напишете номера на шасито, системата показва, че автомобилът не е краден, не е лизингован, минал е през тези и тези страни и че е производство на „Томас констракшън“. И сега става най-интересно.
Латинските букви „I“, „O“ и „Q“, това го напишете с големи букви, НЕ СЕ ИЗПОЛЗВАТ В НАДПИСВАНЕТО НА ШАСИТА. Причината е, че могат да бъдат сбъркани – „I“ с 1, „О“ с нула, а „Q“също с нула, ако не се бие правилно или се зацапа чертичката. И какво ще излезе в системата, когато напишете номера на шасито с „I“…
Какво излиза? Нищо! Системата казва, че шасита с тези букви няма. Тоест, производителят никога няма да напише тези букви в шасито. Това е правилното шаси на машината с „Е“. Не са набити номерата, а хората така си го правят. Когато напишете шасито с „Е“, го има в системата. Интерпол го засича с нормален номер.
При това положение говорим за пасквил от „Розенбауер“, с който целят да ме дискредитират. Пишат сигнал до МВР, за да проверят шасито. Не пишат, че шасито е подправено, а за евентуална интервенция. Още не са получили отговор от старши комисар Младенов, който извършва тези проверки, и на 26 април те пишат до производителя „Томас констракшън“ и до доставчика „Циглер“ и му заявяват варианти на номера на шасито, като молят фирмата да дадат отговор. Вариантите, които им пишат, са три –
VF9VM36165036007
VF9VM36165I036007
VF9VM36165Е036007.
Те са толкова некомпетентни, че изобщо не ме чуха като им казах, че такива шасита няма. На какво основание? Те са пуснали информация до специализиран орган, който да каже дали има поправка. Без да имат никакво информация от комисар Младенов, питат и фирмата. Те специализиран орган ли са, за да разследват… Или са хора, които са направили нещо върху шасито и съответно са имали някакво заключение. И към момента специализираната проверка върви, но няма заключение.
Задават въпроса на 24 април, а на 5 май получават информация от „Томас констракшън“ и от „Циглер“, че шасито е адекватни номера. С буквата „Е“. Това е получено и като документ на Летище София, но не е заведено в деловодството. Пламен Станчев го е получил, но не го е завел. В писмото пише, че всичко е нормално.
- По време на самата обществена поръчка сменяна ли е марката на автомобила?
- Да. По времето на Обществената поръчка се случи следното. Поръчката е от 2013-а. Доставчикът имаше проблем или с шасито, или с част от компонентите. И така щеше да се забави доставката на поръчката. Тогава те ни предложиха да доставят автомобил „Циглер“, за който ние направихме анализ, че е с по-добри характеристики, с по-голям мотор, с по-голяма струя на изхвърляне на водата – просто по-съвременен автомобил. След новото предложение ние направихме доклад и имаме потвърждение от ГВА, че новият е по-добър. И новата кола влиза във финансовите параметри, които сме заложили в Обществената поръчка. Взимаме нещо по-добро на същата цена.
Процедурата се действаше по стария ЗОП и имаме заключение от вътрешните одитори, че няма нарушение. При положение, че има сигнал до Инспектората и министерството, а в същото време аз правя конкретни постъпки, този който е загубил няма да се спре. Аз съм сигурен, че поръчката е проведена по стария ЗОП и е взето най-доброто оборудване за тази цена. „Циглер“ е световна марка, която има машини по целия свят.
- През 2015-а, когато е правена първата проверка след търга, има ли заключение на Министерството на транспорта, в което да е описано, че няма намеса по шасито, то отговаря и т.н…
- Няма такова заключение. Ние направихме изложение отговор на писмото на „Розенбауер“ и с това се приключи.
- И вървим към до любимата тема на пожарникарите. Отказите, които прави автомобилът. Стартира се сам, заключват се вратите, няма мощност, влиза в авариен режим и още, и още…
- Автомобилът има система „ХРЕД“, която не се предлага от много фирми. Това е нова технология, която малко фирми произвеждат. Автомобилът не е обикновен, а е аеродромен. Техниката е на високо ниво. Сега ще ви кажа три неща като примери, за да ме разберете колко е сложна машината. Защо се запуска самоволно двигателят? Нещата много са мислени. На каросерията на автомобила има специален бутон, който може да стартира машината.
Пожарникарят го натиска и колата е запалила, а той още не се е качил. Просто така се пести време. Или са го натискали, или са го пробвали като са минавали, но нещо е направено, за да се стартира двигателят сам, както казват. Това е самоволното стартиране. Какво са правили, не мога да кажа. Другото беше, че пожарникар е стоял заключен в колата. Автомобилът има логика на заключване. Влиза командира, просто е мислено, какво да ви кажа, и прави определени неща, за да подготви колата. После е ред на шофьора и така. Машината, която е 36 тона, ускорява от 0 до 80 км/ч за 35 секунди.
Ако вратите не са заключени, нали се сещате какво може да стане. Има логика на заключване, която е ясно регламентирана. Машината, пак казвам, е 36 тона, а автоматичната скоростна кутия е така пригодена, че да тръгва плавно, а не да се хвърляш на педала. В колата има 12 тона вода. Водата е разделена в секции, за да не се получи тласък. Нали се сещате какво ще стане, ако шофьорът даде газ и 12 тона вода се раздвижат на тласъци в колата. Водата е разделена в секции, за да няма разбалансиране.
Тук идва и ролята на пожарникаря, който трябва да е трениран дори как се тръгва. Ако се даде прекомерна газ, колата си влиза в авариен режим за секунди, за да може да влезе в синхрон. Всичко това може да се отстрани с обучение на пожарникарите. И сега за отказите. Автомобилът има 120 дни в сервиз. Реалните дни, в които автомобилът не е бил в експлоатация, са 69. Други 30 дни от тези 120 са поради забавяне на резервни части, защото няма спуснато решение от летището.
Всичките откази, които са излезли, са отремонтирани от доставчика за негова сметка в рамките на поетата гаранция. И сега… От 21 януари, когато машината е приета за експлоатация, всичките проблеми са отстранени до 24 април 2015-а. Тоест, нормално е един такъв автомобил, толкова сложен, да даде проблеми при запуска му в експлоатация. От април 2015-а, до днешна дата има частични откази – някой маркуч е изпуснал, нещо елементарно. До февруари 2017-а, когато бях освободен, аз не съм докладвал за откази.
- И стигаме до човешкия фактор – самите пожарникари и техните способности?
- Аз твърдя, че най-вече шофьорите, защото те са най-натоварени при една ситуация, нямат достатъчно качества и квалификация, за да управляват този автомобил. И още нещо. Тези хора до момента не са демонстрирали желание да се обучават, за част от тях говоря, и да се натренират в управлението на този автомобил. Те не ползват тренажора в пълните му възможности. Част от тях се страхуват от автомобила. Просто машината не отговаря на тяхната квалификация и подготовка.
При тях трябва много да си натрениран като шофьор и да имаш психофизически качества да действаш в аварийна ситуация. На летището трябва да се стигне до проблема за под 3 минути. Пуска се пелена под самолета, трябва да можеш да работиш с лафета, трябва да можеш да работиш с този „ХРЕД“ и т.н. Част от шофьорите нямат тази натренираност и нямат тази квалификация да извършват това нещо. А въпросният служител, който е описвал „дефектите“ според него, е един от най-слабите шофьори.
Проблемът е следният. Летище София не си избира шофьорите. Те са в състава на Градската пожарна. Това ни е като външна услуга за летището, за която услуга плащаме по 133 000 лева на месец на пожарната. Летището не избира персонала на пожарната. Осигуряваме им техника, битови помещения, плащаме им заплатите и всякакви други неща. Имаше и недокомплект доста време, че трябваше да набавят шофьори.
- Колко пожарникари са ангажирани на летището и има ли сред тях голямо текучество?
- Общо са над 60 човека. Но бройката варира.
- Може ли да кажем, че има обучени шофьори и те се местят, а техните заместници не полагат достатъчно усилия, за да се обучат?
- Идват хора, карали „Зил“ и „Татра“, а в следващия момент се качват на кола, която е свръхмодерна и човекът няма необходимата квалификация, за да я управлява. Не е обучен, за да я експлоатира правилно. Така че отказите, за които говорихме, разбира се, имало е и конструктивни проблеми, са предизвикани от некадърна експлоатация, от неправилна експлоатация. И това ми го казаха от фирмата доставчик, когато ги оправяха нещата, но тогава аз не обърнах внимание.
Преди да седнеш в колата, трябва да се обучиш, да се запознаеш с нещата. Просто не е лесно. Има симулатор, който имитира дейността на цялата кола. Документите са на български, имаше инструктори, имаше изпит. Летище София им предоставя совалка, ми да се научат да карат совалка. Самите пожарникари искаха този автомобил. Когато се изготвяше заданието и те имаха думата. Искаха това, това, второ, трето. Всичко беше съгласувано и с ГВА, и с Градската пожарна и още куп контролни органи. Те си искаха тази совалка, искаха „ХРЕД“, искаха ускорение, искаха огромен автомобил, искаха седалката на водача да е специална, да е ергономична, за да им е удобно и т.н. Всичко, което са искали, сме го сложили в техническото задание и хората го направиха. И искам да кажа нещо важно. Обществената поръчка не е с бюджетни средства. Парите за пожарната са на Летище София.
